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技术|不依赖高清地图和激光,Nullmax这份自动驾驶解决方案很独特 [复制链接]

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      “我们可以在不依赖高精地图的情况下,不依赖激光和高精地图的情况下,实现高速代驾、拥堵跟车、自主泊车这些功能。”Nullmax纽劢科技创始人、首席执行官徐雷在周一(6月10日)采访伊始,便用简短而不乏自豪的话语向界面新闻记者介绍道。
      

      
      对任何自动驾驶车辆来说,明确自身所处的位置是一切的基础。然而,在不借助高清地图的情况下如何予以实现?
      
      针对这一问题,徐雷解释称,常规意义中高清地图包含导航地图、几何层、语义层、先验信息层等多个层面。其中,除了人们日常接触的导航地图外,其余几个分层将融合物体、交通标示、交通信号及其含义等元素,继而形成对真实世界的细致描述。
      
      “我们的看法是,车越智能,对高精地图的依赖就越少。”徐雷说。
      
      这位前特斯拉Autopilot团队核心成员、TeslaVision深度学习负责人表示,Nullmax Max的意义在于令自动驾驶的体验更接近人类驾驶,同时又在安全性上超越人类驾驶。
      
      “其实人完全可以根据导航信息去开车的,如果导航提示前方要下匝道,我会预判前方是不是匝道,会看交通标示线是不是虚线。在确认安全的情况下,我们往右打方向就出去了。如果我们知道自己大概知道在怎样的位置,并且知道大概前方一百米或者多少米出匝道,我们就可以自行判断如何操作。”他说。
      
      NullMax Max系统正是希望通过一种叫参考规划的技术模拟类似的行驶体验。换而言之,这套系统将通过深度学习来提高自动驾驶的智能程度,因此后者无需借助高精地图来标记交通环境中的物体、信号标示等元素。
      
      “每天有很多车在路上跑的话,我们把每台车的行驶轨迹聚类在一起,形成道路的类型。”徐雷解释道,“这些过去的行驶轨迹可以对我们的自动驾驶起到指导作用,比如说这个匝道应该以多大的角度和弯道出去,而不必依赖柱子或者交通牌。”
      
      在上述两类情况下,定位精度都将成为考校自动驾驶系统可靠与否的核心因素。在基于高精地图的情形下,由于类似GPS这样的底层定位技术存在较大误差(有时达到10米甚至更多),因此在定位精度上存在值得商榷的空间。
      
      “我们希望把设计运行域(ODD,指自动驾驶车辆可运行的设计范围)变得更大。从这个角度出发,我们反推需要什么样的定位精度,我们的车要具备对交通环境怎样的智能识别能力,并做好横向及纵向的控制。”徐雷表示,目前Nullmax Max的定位精度已达到厘米级。
      
      他认为,对于自动驾驶而言,高精地图是很好的补充,Nullmax方面目前也正和一些高清地图合作伙伴谋求进一步合作,“但不能说没有高精地图就不能开这段路”。
      
      从工作机制上看,Nullmax Max自动驾驶系统遵循的是一条以视觉为主、多传感器融合的技术线路,充分考虑硬件、软件的功能安全,以期打造一套安全、高效、经济的自动驾驶解决方案。
      
      在硬件角度,这家公司采用车规级嵌入式平台,通过一部5毫米波雷达、12枚摄像头、12部超声波雷达、两个ECU模块以及DMS、GPS+等配置采集外部信息。“相对于工控机,嵌入式平台在稳定性、可靠性、功耗等方面的表现会好很多,而且更适合大规模量产。”徐雷说。
      
      在他看来,成本对自动驾驶的大规模应用显得尤为重要。“如果自动驾驶成为一种是大家用不起的技术,就很难真正为大众创造价值。我们这套都是车规级别的传感器,是以摄像头为主,没有依赖于很昂贵的激光雷达。从量级上来讲,一个激光比我们的所有传感器加起来都贵很多。”
      
      但Nullmax并非完全不研发激光雷达。在该公司内部,有一支团队专门做激光雷达方面的研究,该团队主要负责对不同类型的传感器进行定性定量的分析,并判断它们在不同场景下的性能优劣。
      
      “我们的观点是打造一个能够让自动驾驶进入每个人生活的方案,最重要要满足安全、经济、高效这三点,如何实现有很多办法。”徐雷说,“有可能将来出现激光甚至另外一个传感器可以更好满足这三个要求,可以让环境的感知更加准确,那时候可能是更好的方案。”
      
      在另一层面,Nullmax方面将通过一套自主研发的软件系统对传感信息进行处理,形成冗余的世界模型,后者将包含静态障碍物(栏杆、交通灯、地面标示线等)、动态障碍物(人、机动车、非机动车等)以及对动态障碍物行为方式的预判。
      
      基于此类技术,Nullmax Max可在不依赖高清地图的前提下,实现全局规划、路径规划。在安全性层面,Nullmax充分考虑了传感器、执行器失效的情形,例如传感器在雨天、雾天以及外部环境干扰情况下可能出现的问题。
      
      “我们的系统都是双冗余系统,有两套硬件设备,ECU和控制器。”徐雷解释道。
      
      值得一提的是,Nullmax方面基于车规级平台,自主开发了一套具有专属性的MaxOS操作系统,后者可对软件、硬件进行资源管理及调度。同时,自有的系统便于开发、便于升级,具有高性能、高可靠性和高并发性等特点。
      
      “所谓高并发性就是说我这个车开的时候既要检测前方的东西,不断进行物体检测,同时要规划、控制,还要进行这些安全的检测。比如说图像是不是黑的,不能用,或者哪个传感器坏了,有很多事情同步进行,这个系统要同时处理这些情况。”徐雷说。
      
      目前,Nullmax Max已达到L3级别自动驾驶水平,可实现高速代驾、拥堵跟车、自动泊车等功能。
      
      而更高级别的系统还在路上。徐雷透露,Nullmax方面计划在今年下半年推出Max 2.0系统,后者将结合车物协同、智慧城市等车联网技术,从而实现L4级别的共享出行服务。
      
      “前装量产和共享出行,这两项我们其实是同步往前做的。
      
      一方面,我们把现有车端的技术运用到前装市场,希望尽快把车从前装市场推出去,通过不断让大家使用这些车提高对自动驾驶的认识,不断回收这些数据,提高算法,不断实现迭代。另一方面,我们同时会做共享出行方面的示范运营项目。”徐雷表示,Nullmax去年在封闭/半开放区域进行了大量测试项目,自动驾驶车辆已可以实现按需接送用户,并返回指定地点的任务。
      
      作为自动驾驶方案供应商,Nullmax将为Tier 1及OEM供应前装的MAX方案,推动自动驾驶在中国市场的大规模应用。预计在2019-2020年,MAX将进行量产定点,在随后的两年内开始投产(SOP),并持续进行产品优化和OTA空中升级。
      
      “Max系统并非只是为了解决L3级别的自动驾驶,将来会不断升级迭代,最终实现无人驾驶——真正意义的无人驾驶。”徐雷总结道。
      
      
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